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公园城市的低碳图景[南方公园第十三季]

作者:万雁彬 时间:2022-07-07 09:36:25 阅读数:79 人阅读

原标题:

公园城市的低碳图景

本文关键词:南方公园第十三季

城市生活本身应该成为追寻幸福美好的目的,而非获取机会所需经受的忍耐。

文 | 辛珲

37岁那年,爱德华·格莱泽搬离了自幼生活的城市,住进波士顿郊区里的大房子。

他是一名经济学教授,有课的日子里,他会驱车去往四十公里外的波士顿市区,那里坐落着哈佛大学的校园。

“美国郊区的生活很好,但这种城市运作方式是愚蠢的”,迁居郊区的格莱泽在《城市的胜利》一书中厉声批判了郊区化带来的拥堵、污染以及对创新的阻碍。

成都可能为格莱泽提供了另一种选项——高密度与蓝绿空间并存的公园城市。

2020年底,格莱泽借助视频连线参加一场在成都举办的城市论坛,他依旧认为高密度的城市有利于创新,对环境更友好,同时也表示“借助更为智慧的规划,人口密度和绿色空间完全可以兼容”。

公园城市的低碳图景

锦城湖(图源:天府绿道集团)

2022年1月28日,国务院批复同意成都建设践行新发展理念的公园城市示范区,批复强调:“将绿水青山就是金山银山理念贯穿城市发展全过程,充分彰显生态价值,推动生态文明建设与经济发展相得益彰……实现高质量发展、高品质生活、高效能治理相结合,打造山水人城和谐相融的公园城市。”

膨胀

公园城市将一系列看似不可能平衡的目标融合进同一个框架——既要生态价值,也要经济发展,又要舒适生活,还要高效治理。

但平衡宜居与宜业本就是成都的长项,也让人看到这些目标同时实现的可能。

过去十年,成都接纳了近600万新增常住人口,相当于十个波士顿市区的人口数量。

得益于超前的规划眼光,成都既没有被涌入的人口击溃,也没有陷入摊大饼扩张的泥淖,而是在东部和南部规划了两片新区,顺利晋级全国第四座人口超2000万的超大城市。

位于南部的“天府新区”,其核心地带有一片兴隆湖,原先是地势低洼的滞洪区,新区规划时将其改造为占地5000亩的湖泊湿地,沿湖分布着成都科学城。

2018年2月,习近平总书记就是在兴隆湖畔首次提出“突出公园城市特点,把生态价值考虑进去,努力打造新的增长极,建设内陆开放经济高地”。

公园城市的低碳图景

兴隆湖(图源:视觉中国)

什么是公园城市的特点?如何体现生态价值?生态价值如何转化为经济增长?几句指示成为国家交付给成都的时代命题。

作为“公园城市”首提地的天府新区,规划的人口密度为每平方公里1.2万人,与纽约城区的人口密度持平,规划的蓝绿空间占比高达75.82%。

高密度人口与大比例蓝绿空间如何共存?

北京大学教授林坚在解读最新一版《成都市国土空间总体规划》时表示:“规划坚持集约节约,高效利用空间资源,推动公园城市内涵发展。”

事实上,成都不仅将东西两侧的龙泉山、龙门山纳入了公园城市体系,更将田园乡村统筹进来——一份由中规院提交给成都的建议中写道:“通畅的、无缝连接的串联绿道将外围的绿色开敞空间与城市开敞空间连接起来,创造出城市在花园之中的感觉。”

感觉之外,膨胀也必然带来前所未有的挑战——高密度带来潜在的资源挤兑风险、通勤半径随扩张的城市不断延伸,碳排放随经济增长接连攀峰,拥堵和污染形成热力图上一个个深红色的热岛。

成都也意识到:建设践行新发展理念的公园城市示范区与推进碳达峰碳中和实现绿色低碳发展内涵相同、目标一致,必须积极有为,加快推动以实现碳达峰碳中和目标为引领的更高质量发展。

平衡

“成都发展正处于关键成长期、产业发展正处在爬坡期,未来人口和经济总量都还将继续保持增长态势,平衡城市发展与减排降碳将成为严峻考验”,成都市发改委副主任蒋明日前在一档解读成都市第十三届委员会第十次全体会议的节目中这样说到。

在格莱泽的研究中,一个城市的人口每增加一倍,开车上班的人口所占的比例就会下降6.6%,每个家庭因为驾车出行产生的二氧化碳每年就会减少1t左右。

但与之对应的,人均通勤半径和通勤时长会随之增长。

一份2020年由住建部和中规院发布的《全国主要城市通勤监测报告》显示,成都城市通勤空间半径为29公里,在全国主要城市中位列第十位,在超大城市中表现优秀。

但这份报告也显示,成都的职住分离度高达4.6公里,仅次于北京的6.6公里,高于上海、广州等通勤半径更大的城市。

2020年时,仅有46%的成都上班族通勤距离在5公里以内——研究者认为,通勤距离小于5公里时,人们可采用步行、自行车等非机动车方式上班,就近职住、绿色出行,会带来幸福的通勤体验。

公园城市的低碳图景

成都玉林东路(图源:视觉中国)

针对这些问题,全会决议在优化空间结构一章中写道:“实现各区域基本功能就近满足、优质均衡,核心功能各展其长、互为支撑,共同推动城市功能整体跃升。”

同时,一些好的变化正在悄然发生——成都市交通规划设计研究院2021年的调查发现,当年市民的平均通勤时长为40分钟,同比下降了2分钟。

调查认为通勤时间下降得益于轨道交通的加速成网和更高的覆盖率——这一优势在前述监测报告中也有体现,成都1公里内轨道覆盖通勤比重达32%,在新一线城市中名列前茅。

“相对便捷的通勤路线”被格莱泽列为鼓励人们搬往郊区的理由,而便捷的轨道交通正成为鼓励成都市民留在公园城市的答案。

成都市第十三届委员会第十次全体会议强调:要推动交通结构优化调整,着力构建“轨道引领、公交优先”格局,大力推动运输工具低碳化,持续完善绿色交通基础设施。

此外,《中共成都市委关于以实现碳达峰碳中和目标为引领优化空间产业交通能源结构促进城市绿色低碳发展的决定》也在多处体现了平衡之道。

决定提出,到2025年,森林覆盖率达到41%,空气质量优良天数比例达83.7%以上,单位产出能耗和碳排放持续降低,但工业增加值占GDP比重保持在25%以上。

为了实现这一平衡,决定提出要进一步提升能源利用清洁化、高效化水平,非化石能源消费比重提升至50%以上,为实现碳达峰、碳中和奠定坚实基础。

诚然,目前的这一系列平衡目标仍是对2025图景的描绘,但无疑准确地回应了市民在选择居所时的需求痛点,创造了一种鼓励和吸引人们生活在公园城市里的体制。

宜居与宜业

宜居是成都永恒的标签,也是公园城市永恒的竞争力。

“公园城市已经成为成都走向未来的战略竞争优势,”成都市委政策研究室主任曾明友曾表示,“进入新时代新阶段,城市竞争已转向宜居生活、人文特性的竞搏,城市宜居性越强,对人口吸引力越大,整体活力水平就越高。”

高密度的城市为人提供接近性,接近性促进观点碰撞和交流,交流激发城市的创新和活力,这是格莱泽“城市胜利论”的核心逻辑,也正是成都对城市新区的定位。

“做优做强城市新区创新策源转化、国际门户枢纽、新兴产业集聚等核心功能,进位争先打造超大城市高质量发展的动力引擎和新的增长极”,绿色产业发展和能源结构转型都有待突破性的科技创新和人才支撑。

然而,当下城市面临的问题在于——如何对人才具有吸引力?

高密度城市在发展过程中必然面临资源约束日益趋紧,要素成本明显上升,传统发展模式的边际效益递减等瓶颈,突破不了瓶颈,城市就会陷入停滞和衰退。

格莱泽寄希望于城市和居民忍受高昂的成本、拥挤的空间和糟糕的环境,以此换取城市所蕴含的机会和创新,这体现的仍是产业-城市-人的工业逻辑,而非人-城市-产业的人本逻辑。

一个被格莱泽惯用的范式是:将长期以来被视为城市病的结果视为原因——例如城市贫困,在格莱泽的框架里,并非是城市造成了贫困,反而是城市所能提供的环境最有利于穷人,因而吸引了大量的贫困人口——继而将这类城市病理解为城市的胜利。

相较于格莱泽的自由放任取向,全面践行新发展理念的公园城市路线更为积极——回归人本逻辑,提供具化可感可及的美好体验,城市生活本身应该成为追寻幸福美好的目的,而非获取机会所需经受的忍耐。

公园城市提供的良好生态是最普惠的民生福祉,其最核心的价值就在于构建近悦远来的宜居环境、创造普惠共享的生态产品。

公园城市的低碳图景

在成都遥望雪山(图源:视觉中国)

格莱泽将城市胜利的要素归纳为聪明的人、小公司和与世界紧密相连。

数据显示,近年成都对中高端人才的吸引力逐渐增强,截至2020年入库中小型科技企业6080家,双机场形态奠定大开发格局。

数据背后,彰显的是雪山下的公园城市与烟火里的幸福成都,二者互为表里地为涌入的人口提供迁居于此的理由,也为崛起的公园城市提供胜利的支撑。

(专题)

南方公园第十三季

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